最近，很多群友们咨询ETC的问题，今天周末，就讲一讲ETC的逻辑以及资本方面的机会。
俗话说，天时不如地利，地利不如人和。
研究问题，首先是要明白三要素，时间、地点以及人物。
我们先看一下“人”。
一方面，ETC是全国铺开的动作，给民众带来了便捷，但是舆论上却遭遇了反噬，交通部出面妥协，很显然，反ETC的是一个联盟，背后有金主爸爸。
另一方面，最近两年，全国百万银行员工背着巨额的任务去办理ETC，各大银行也在疯了似的补贴ETC，很显然，真正力推ETC的不是交通系统，而是金融系统。
明白了这件事儿的推动者，关于ETC的很多疑惑就会瞬间明白。
譬如算资金账，ETC车道的建设成本30万，电子标签也得300块钱，而ETC并不具备大量场景的应用，移动支付方面有太多的低成本手段可以替代。但 最后，还是强制使用了传统的金融结算。
或者算时间账，如果是交通系统来推ETC的话，直接跟交强险绑定，全国一年之内就完成安装，用不着逼着全国百万银行员工拼命搞地推。
所以呢，如果认为ETC是如网上所言抓捕逃犯降低犯罪率，提升过车效率啥的，那么投资的方向就一定会走偏，我们要记住，ETC的红利未来一定是金融。
看完“人”，接下来，我们再看“地”。
在安装ETC之前，高速收费的都是地方化的，而随着ETC安装后，各地方的高速可就全国联网了。
中国过去几十年的发展模式，各省的高速收费都是“股份化”的，归各地方的高速集团和私人所有，账目不对外公开。
这就使得很多地方的高速过了收费年限却依然在收费，而且收到的钱也都不知所踪，国家试图推行的高速降费也困难重重。
而安装ETC之后，就相当于推动各地账目公开，各省各市的高速收入全部一清二楚，“市场化”之后，地方再也不能搞灯下黑了，高速的账目都必须合规。
这就是为何ETC的技术落后，成本高昂，应用场景也很少，但金融系统却在强力推行的原因。
逻辑很简单，就是把90年代的央地分税制改革，复制到了如今的高速公路领域，因此，遇到的阻力与当年的分税制改革也非常的相似。
所以，参考到90年代的分税制改革之后，地方性企业纷纷开始陨落，全国性的巨头一个个的崛起，我们要记住，未来ETC的金融生意，一定是全国性的生意，如果把注意力放在省市一级，则必然会被历史所淘汰。
地利人和讲完，最后剩的是天时。
ETC之前推行很慢，但是在18年开始加速，19年下半年开始冲刺，用了半年的时间完成了全国的系统联网。
这个周期，跟财政供给侧的周期几乎完美契合。
原因很简单，财政供给侧之下，地方政府没钱了，一方面需要仰仗中央和金融系统发行的专项债，另一方面也要自己去开拓新的财源。
因此，过去“独立王国”的地方高速就摆上了案板，过去艰难推行的ETC，在2019下半年，一口气干了过去五年的活。
所以，我们要明白，这一轮的改革并不是自然形成的，相当于90年代末的国企一刀切，就像90年代的王健林董明珠们那样，晚两年就将错过混改的良机。
因此，ETC的全国金融红利想要抓住，也就这一两年的事儿了，过了就没有机会了。
聊完了生意，再聊一下政策。
从一个小小的ETC，我们就能够看出来一套改革的顶层设计有多么的不容易，不仅要符合经济学规律，而且天时地利人和还缺一不可。
回顾历史，只有国家把税收统一了，才能够推行大规模的减税，同样，只有国家把整个高速系统整合了，才能够推行大规模的减费。
我们看一下这两年，LPR降低的是借贷成本，科创板降低的是融资成本，营改增降低的是税收成本，接下来的高速降费降低的是企业运输成本，不同于之前针对互联网企业的“提速降费”，目前这一套组合拳针对的都是实体经济。
实体经济的成本降下来的，看到有利可图的企业才会去投资，创造就业和税收，而那些盈利能力强的企业，在漂亮的财报之下，则可以利用资本市场进行大规模的兼并和扩张。
所以，把高速的ETC放在供给侧改革的“降成本”这个大逻辑之下，就会明白，高速的金主爸爸们就不要负隅顽抗了，尽早转型才是当务之急。
好了，政策性的逻辑讲明白了，那么接下来的行业走势，也会慢慢的清晰。
目前所有的改革逻辑都是相通的，那就是要从过去的“股份化”转向目前的“市场化”。
逼着交通系统安装ETC，本质就像逼着铁路系统把京沪高铁IPO，是把原本“股份化”之下“联产承包”的国有资产，给市场化了。
就像京沪高铁上市后，要公开各项支出那样，市场化最直接的效果，就是透明。
装了ETC的高速系统就像一个上市公司一样，做假账的成本高到了令人发指，高速的内部账随着全国联网之后也将被打破，产业链中的各项成本都将持续下降。
而市场化的另一项结果，就是资本化，过去一个个亏损的高速公路随着账务的逐步透明，摇身一变就成为了一群印钞机。
届时，通过ETC清理了高速利益集团的地方政府，都可以学着对茅台反腐的贵州政府一样，把地方的高速资本化，轻松解决了地方的债务负担。
而对于中央政府层面，ETC的推行只是开始，中央可以通过ETC像税收杠杆一样去进行宏观调节。
